Skip to content Skip to footer

Parkimisprobleemi olemus

SISSEJUHATUS

Ühe linna areng ja õitseng lähtub linnalisest tihedusest, erinevate funktsioonide mitmekesisusest ning nende omavahelisest lähedusest ja ühendustest. Linnad suudavad majanduslikult ja elanike arvu poolest kasvada ka füüsiliselt laienemata kui ettevõtlus, töökohad ja sotsiaalne suhtlus suudetakse panna tihedamalt toimima. Sellest perspektiivist vaadatuna on efektiivsel parkimispoliitikal, mis suudab vältida parkimiskohtade arvu suurt kasvu, oluline roll Tallinna majanduskasvu, sotsiaalse sidususe ja elukvaliteedi tagamisel.

Ajalooliselt on linnade füüsiline vorm kujunenud vastavalt peamiselt kasutatud liikumisviisidele. Tallinna ehitatud keskkond on hetkel kujundatud autoliikluse jaoks, kuna nii parkimisalade kui sõiduteede brutopindala on kõigis linnaosades suurem jalakäijatele mõeldud ruumist. Pealtnäha võib jalakäijatele jäetud ruum tunduda piisav, kuid kõnniteede brutopindala mõõtmed ei anna tegelikku aimu selle ruumi kvaliteedist ja kasutusmugavusest. Liigne parkimisele ja sõiduteedele kulutatud maa pakub võimaluse seda vähendada teiste jätkusuutlikumate liikumisviiside kasuks.

Ühiskondlik parkimiskulu

Hoolimata sellest, et autojuhid ei maksa auto parkimise eest tasuta parklates, ei ole parkimine kunagi tegelikult “tasuta”. Kõigil parkimiskohtadel, hoolimata sellest kas need on era- või avalikus omandis, on ehitus-, hooldus- ja halduskulud. Need kulud maksab alati keegi kinni ja need kulud muutuvad nähtavaks näiteks parkimiskoha hinnas või avalike hoonete tasuvuse arvutamisel. Tasulise parkimise puhul makstavad kulud kinni autojuhid, kuid tasuta parkimise puhul jagatakse kulud kõigi elanike vahel hoolimata sellest, kas nad omavad autot või mitte.

Ühiskondlik parkimiskulu on seda kõrgem, mida rohkem esineb “tasuta” parkimist. Kõrge parkimiskohtade nõudlusega kohad nagu erinevad poed ja ärid pakuvad tasuta parkimist, kuid tõstavad kaupade ja teenuste hindu, et korvata parklate ehitus- ja halduskulusid.

Seetõttu sisaldub külastajatele pakutud “tasuta” parkimise hind igas nende poolt ostetud kinopiletis, kohvitopsis või toidukorvis.

Avalikus omandis oleva tasuta parkimisplatsi puhul tasuvad selle projekteerimis-, ehitus ja halduskulude eest kõik maksumaksjad.


Tunnustatud parkimispoliitika ekspert professor Donald Shoup on põhjalikult uurinud parkimise ja jaemüügi omavahelisi seoseid erinevate juhtumiuuringute kaudu. Tema hinnangul ei kahanda tasuline parkimine müügikäivet, vaid hoopis kasvatab seda. Müügikäive kasvu põhjus seisneb selles, et tasulisi parkimiskohti on üldjuhul vähem ning parkimiskohtadest vabanenud ruumist saab hea avalik ruum (näiteks läbi väikevormide ja haljastuse lisamise), kaupluse fassaadi on paremini märgata ning kaupluse külastajate arv suureneb. Linnad peaksid erinevate maakasutusviiside valikul alati valima selle, mis pakub suurimat avalikku hüve ning parandab elukvaliteeti või pakub uusi arenguvõimalusi.


Parkimiskohtade kasvu soosimine ei võimalda parklate all olevat maad kasutada mõne muu majanduslikult kasuliku tegevuse otstarbeks (rohkem kasumit ettevõtjale, elu- ja töökohti ning teenuseid linnakodanikele) ega avalike puhkealade jaoks. Tänu parkimisplatsidele on linnaruum hõredam ning vahemaad erinevate sihtkohtade vahel pikenevad. Vahemaade kasv soosib omakorda autoliikluse kasvu.

ÕIGE HIND

Tasulise parkimise hind linnatänavatel on sageli paika pandud juhuslikult. Tegelikkuses tuleks hinna kujundamisel võtta aluseks nõudluse poolt määratud turuhind – mida suurem täituvus, seda suurem tunnihind. Omavalitsustele pakub selline lähenemine võimaluse loobuda parkimistasude määra otsustamisest ja lasta seda kujundada hoopis autojuhtidel, kes teenust kasutavad. Taolist nõudluse-pakkumise põhist lähenemist, kus parkimistasu määrab parkimiskohtade täituvus, kutsutakse dünaamililiseks jõudluspõhiseks hinnastamiseks (dynamic performance-based pricing).

Parkimise dünaamiline hinnastamine on järk- järgult võetud kasutusele kogu maailmas (Mackowski et al, 2015) ning see tuleks kasutusele võtta ka Tallinna parkimispoliitika kujundamisel. Tallinna jaoks oleks see üleminek lihtne, kuna linnal on juba olemas autode arvu lugemiseks vajalik IT-taristu (mobiilse parkimise andmed) ning käesolev uuring kaardistas lisaks kõik olemasolevad parkimiskohad, mida saab nüüd koos mobiilse parkimise andmetega kasutada täituvuse arvutamiseks. See omakorda tähendab et parkimise dünaamilise hinnastamise süsteemi saaks võtta kasutusele peaaegu kohe ilma suuremate lisakuludeta.

Parkimistasusid saab kasutada jätkusuutlikumate liikumisharjumuste juurutamiseks. Ainult 10% kodulähedase parkimistasu kasv on seostatav 8% auto omamise vähenemisega (OECD, 2019). Eriti oluline on pöörata rohkem tähelepanu tasuta parkimise pakkumisele töö juures. Tasuta töökoha lähedane parkimiskoht tekitab 0,17 tonni CO2 heidet auto kohta aastas (Eurostati andmed). Kui töö juures parkimise muuta tasuliseks, võib autoga tööl käijate hulka vähendada ligi 15% (OECD, 2019).

Ehituskulud

Parkimise ehituskulude arvutamine on keeruline, kuna arendajad keskenduvad ehituse kogukuludele ning eraldi statistikat ei koguta ainult parkimiskohtade rajamisele kuluvatest summadest. Koostöös ettevõttega Endover Kinnisvara selgitasime välja erinevat tüüpi parkimistaristu ehituskulud:

● 13 000€ – parkimiskoht parkimismajas

● 20 000€ – parkimiskoht maa-alusel parkimiskorrusel

● 25 000€ – parkimiskoht maa-alusel parkimiskorrusel keeruliste pinnasetööde korral

Näiteks nõuti Endover Kinnisvaralt ühe arenduse puhul vastavalt kehtivale parkimisnormatiivile nelisada parkimiskohta, ning EVS Linnatänavate standardi põhjal suurendati nõutud parkimiskohtade arvu 25% võrra, viiesajani. See omakorda suurendas ehituskulusid hinnanguliselt 1,3 miljonit eurot (100 x 13 000 = 1 300 000€ sh KM). Kuna parkimiskohti ja kortereid müüakse sageli koos, siis muudavad kõrgemad parkimiskohtade ehituskulud kallimaks ka korterite hinnad, mis omakorda muudab elupinnad vähem kättesaadavaks ja muudab ettevõtete jaoks mõnede tühjade kruntide arendamise ebaatraktiivseks.

Korterite müük

Parkimiskohtade kõrgete ehituskulude tõttu on “tasuta” parkimiskohtade pakkumine nii elanikele kui külastajatele muutunud kinnisvaraarendajate ja koduostjate jaoks suureks väljaminekuks. Eelmisel aastal jõustunud Korteriomandi- ja korteriühistuseadust interpreteeritakse arendajate poolt selliselt, et kortereid ja parkimiskohti tuleks müüa ühtse paketina (Pärli, 2018), kuna parkimiskoht arvatakse eluruumi osaks. See omakorda tähendab, et parkimiskohtade ehituskulud peavad kinni maksma ka need koduostjad, kes tegelikult parkimiskohta ei soovi ja kasutavad hoopis teisi liikumisviise nagu ühistransport.

Praeguse parkimispoliitika ja Korteriomandi- ja korteriühistuseaduse koosmõjul suureneb nõutud parkimiskohtade arv tõenäoliselt veelgi. Parkimiskohtade ehituskulude sisaldumine korterite lõpphinnas muudab korterid kallimaks ja arendused üha keerukamaks. See omakorda võib suurendada linna sisest ebavõrdsust, kuna uusarendused on taskukohased vaid kõrgepalgalistele ostjatele.

Väiksemate korterite ehitamine ei ole lahendus kõrgete ehituskulude kompenseerimiseks. Kuna praegune normatiiv nõuab parkimiskohtade arvu korteri kohta, tähendab suurem korterite arv kohe ka rohkem parkimiskohti.

Jällegi on tagajärjeks suuremad ehituskulud, kuna tihedas linnakeskkonnas tuleb ehitada selleks maa- aluseid korruseid. Kõrgemad kulud sunnivad omakorda leidma viise kokkuhoiuks nagu odavamate materjalide kasutamine ja väliruumi madal kvaliteet. Tekib nõiaring, mis omakorda vähendab elukeskkonna kvaliteeti ning arenduste mitmekesisust.

Parklate aluse maa väärtus

Üks viis parkimiskohtade hinna määramiseks on uurida parklatena kasutatava maa väärtust. Parkimiskohtade väärtus (€/parkimiskoht) on leitud avatud parkimisplatside (allikas: Europark) parkimiskohtade arvu ja maa viimase ostutehingu väärtuse (allikas: Maa-ameti Maakataster) kaudu arvestades parkimiskohtade alla jääva maa suhet maaüksuse suurusesse. Niisiis on aluseks võetud hinnad pigem tagasihoidlikud, kuna krundi väärtus võib olla kasvanud võrreldes viimase müügitehinguga. Sellise arvestuse põhjal leidub kõige kallim parkimiskoht linnas Viru hotelli ees (31041€/koht) ning kõige odavam parkimiskoht A- H. Tammsaare tee Maxima XX ees (128€/koht). Asumite põhjal arvutades on parkimiskohtade all oleva maa väärtus 128€/koha kohta Mustamäel kuni 10789€/koha kohta Südalinnas.

KEHTIV PARKIMISPOLIITIKA

Kehtiva parkimispoliitika (Tallinna linna parkimise arengukava 2006-2014) analüüsimisel pöörasime tähelepanu kehtiva arengukava eeldustele, kasutatud andmetele ning prognoosidele ja eesmärkide täitmisele.

Linnal puudub põhjalikum ülevaade parkimispoliitika mõjudest (load, tänavel parkimine, normatiivi rakendamine). Kehtivast parkimise arengukava dokumendist ei ole rakendatud kõiki parkimispoliitika monitoorimise indikaatoreid. Näiteks ei ole süstemaatiliselt kogutud andmeid parkimiskohtade täpsete asukohtade ja täituvuse kohta nii tasuta kui tasulistel parkimisaladel. Seetõttu olid olemasolevad andmed parkimiskohtade kohta puudulikud.

Praegune poliitika on olnud edukas kesklinna autoliikluse kontrollimisel, tasuta parkimisvõimaluste eemaldamisel ning “Pargi ja Reisi” süsteemi juurutamisel. Ehkki olukord kesklinnas on paranenud, on probleemid nihkunud teistesse linnaosadesse. Eriti suure surve all on kesklinna tasulise parkimisalaga piirnevad alad.

Arengukava eesmärgid

Kehtiva arengukava eesmärgid on:

  • ●  leevendadatänavavõrguläbilaskvuse kitsaskohtade probleeme liikluse ohjeldamisega, vähendades tänavate kallihinnaliste ümberehitustööde vajadust;

  • ●  reguleerida linnakeskuse liikluskoormust, et muuta keskus inimsõbralikumaks ja laiendada jalakäijate liikluse ala (Vanalinn);

  • ●  autoliikluse ohjeldamisega vähendada keskkonna saastamist kahjulike heitmetega;

  • ●  toetada parkimistasudest ja –trahvidest laekuva tulu näol täiendavalt linna transpordisüsteemi arengut.

    Kehtiva arengukava fookus on seatud autoliiklusele, (auto)parkimisele ja ühistranspordile ning nende omavahelistele seostele. Linnatänavate disainile, linnakeskkonna kvaliteedile, kinnisvaraarendustele ning uutele tehnoloogiatele liialt ei keskenduta. Väga vähe on juttu jalgrattaparklatest, jalakäijate aga spetsiifiliselt ka liikumispuudega inimeste liikumismugavusest. Säästlikku linnaplaneerimist vaadeldakse peaasjalikult vaid süsinikuheite perspektiivist. Eraomandis parkimisalasid, mis hõlmavad enamiku Tallinna parkimiskohtadest, eraldi ei uuritud. Suurte transpordisõlmede nagu sadama, rongi- ja bussijaama parkimisvõimalusi ei käsitletud üldse.

    Parkimiskohtade hõivatus

    Kehtiva arengukava andmetel oli parkimiskohtade hõivatus juulis ja augustis 2005 maksimaalselt 51% päevas ja 26% öösel. Sellest ajast alates on kesklinnas parkimiskohtade täituvus tõusnud – hiljem käsitleme selles dokumendis, et 2019. aasta suve täituvus oli üle 80%.

    Parkimisoperaatori AS Ühisteenused 2017. aasta ülevaatest selgus, et Südalinnas on parkimisalade täituvus kõige kõrgem – keskmiselt 90% kogu aasta

vältel ja pea 100% veebruaris, märtsis ja detsembris. Vanalinna parkimiskohtade hõivatus on keskmiselt 51%, mis suureneb märkimisväärselt aasta lõpus ja märtsis. Kesklinna täituvus püsib aastaringselt keskmiselt 29%, langedes suvekuudel alla 10%. Kuna Südalinna parkimisaladel on kõrge täituvus, võiks kaaluda tulevikus Südalinna ööpäevaringse parkimisala laiendamist. Lisaks motiveerib kõrge täituvus eraarendajaid ehitama täiendavaid parkimismaju (nagu Kaubamaja piirkonnas ja sadamas).

AS Ühisteenused ülevaate (2017) kohaselt kulutasid linnas tasulisel alal parkivad inimesed parkimisele keskmiselt 3,9 € ja parkisid 1h – hiljem näeme aruandes, kuidas keskmine parkimistasu on tõusnud 4,5 € -ni ning keskmine parkimisaeg pikenenud 1,5h- ni.

Parkimise kestus on kõigis parkimiskohtades ühesugune, Vanalinnas ja Südalinnas on parkimise hind vahemikus 4,6-5,6 eur, Kesklinnas vaid 1,6. Vaadeldes Südalinna piirkonna kõrget hõivatust ja märkimisväärselt madalamaid parkimishindu Kesklinna piirkonnas, on hinnaerinevused T1-T4 tsoonide naabrustes kohati liiga järsud.

2005 a. Parkimise arengukava nimetas kolme olemasolevat ja linna hallatavat jalgrattaparklat kesklinnas (Vabaduse väljak –Jaani kiriku juures; Niguliste Kullasepa tn ristmikul; Aia tn Vana Viru tn ristmikul – kohtade arv täpsustamata). Arengukava soovitas jalagrattaparklaid lisada veel seitmesse uude kohta kesklinnas ning koolide ümbrusesse. Olemasolevate jalgrattaparklate kohta Tallinnas ülevaatlik info puudub. Linnal on koostöös ettevõttega BiKeep nutika lukustusega jalgrattahoidlad. Linna veebilehe andmetel on linnal 100 BiKeep parkimiskohta. Lisanduvad muud BiKeepi hallatavad rattaparklad, mis on leitavad nende rakendusest. Linnal on ka linnarataste parklad koostöös operaatoriga Möbius bike, mida on nende kodulehe andmetel 40+ parklat üle 300 rattaga. Ettepanekute osas, mis puudutavad jalgrattaparklaid, on hädavajalik viia ellu jalgrattaparklate GIS kaardistus ning koguda andmeid BiKeepi ja Möbius bike’i kaudu, et mõista paremini kasutajakäitumist.

Linna parkimistulu on hetkel suurusjärgus 6 miljonit eurot. See tulu on kasvanud vastavalt 4,97 miljonilt eurolt 2013.aastal 6,89 miljoni euroni 2017. aastal.

Ülevaade 2006. – 2014. aasta arengukava dokumendi eesmärkidest ja ettepanekutest:

Üheks kehtiva parkimispoliitika probleemiks on asjaolu, et kuigi tänavatel parkimine on võrreldes 2005a. olukorraga vähenenud, on samaaegselt suurenenud tänavaväline parkimine (Jurkevitš, 2009). Neid uusi parkimisalasid kasutatakse peamiselt pikaajaliseks parkimiseks (rohkem kui 4h) ning need paiknevad aladel, mis on ette nähtud elu- või ärihoonete arendamiseks (Jurkevitš, 2009). Seega ei ole kehtiv parkimispoliitika suutnud efektiivselt suunata maakasutust ega vähendada pikaajalist parkimist linna keskuses. Tänaväliste parklate rohkus mõjutab omakorda “Pargi ja Reisi” süsteemi kasutust, kuna autoga liikujad ei ole seda motiveeritud kasutama seni kuniks kesklinnas on arvukalt mõistliku hinnaga parkimiskohti.

Vastavalt arengukava soovitustele on parkimiskontroll lahutatud parkimise korraldusest – seda ostetakse teenusena eraettevõttelt (AS Ühisteenused). Samas puudub linna Transpordiametil parkimiskorraldusega tegelev üksus, mis monitooriks linna parkimispoliitka mõju laiemalt (parkimiskohtade asukoha ja hõivatuse kaardistamine, parkimislubade analüüs jne).

Järgmine tabel annab ülevaate kehtiva parkimispoliitka põhieesmärkidest ja hetkeseisust.

Kehtiv normatiiv

Kehtiv normatiiv on üsna üksikasjalik. See põhineb ideel, et igas projektis peaks olema maakasutusest lähtuvalt helde parkimisvõimalus. Esialgses arengukava dokumendis (2005) ei ole parkimiskohtade nõude vähendamiseks arvestatavad parkimiskohtade sega- ja ristkasutus ning hea juurdepääs ühistranspordile või eraparklatele. Tallinna parkimise korralduse arengukava aastateks 2006-2014 2010. a redaktsioonis on lisandunud parkimiskohtade normi vähendamist lubavad punktid (punktid 4.2.6 ja 4.2.7) eraparklate läheduse ja ühistranspordi hea

ühenduse korral, mille rakendamine on ebaselge, kuna puuduvad selged meetodid (nt. mis juhul on ühistranspordi ühendus hea?). Enamasti põhjustab praegune norm parkimisvõimaluste ülemäärast pakkumist ja tarbetuid kulusid arendajatele ning kodanikele. Eriti eluruumide puhul tuleks normi vähendada – see peaks pakkuma stiimuleid linna tihendamiseks (infill developments).

Eesmärkide täitmine

Kuna kehtiva arengukava jätkusuutlikku arengut suunavad eesmärgid on igati asjakohased ka tänapäeval, on peamiseks murekohaks see, et linnal puudub ülevaade oma parkimispoliitika tagajärgedest majandusele, inimeste käitumisele, looduskeskkonnale ja ehitatud keskkonnale. Seetõttu on parkimispoliitikal mitmeid tahtmatuid tulemusi, mida ei ole osatud ette näha ega adresseerida.

Kõige olulisemaks tagajärjeks on parkimisnormatiivi vähene paindlikkus, mis takistab linna arengut, eelkõige uute kortermajade ehitamist ning vanade väärtuslike hoonete renoveerimist, mis mõlemad on üliolulised Tallinna majanduse kui ka elukvaliteedi parandamise jaoks. Kuna kehtiv parkimisnormatiiv nõuab igale uuele projektile külluslikult parkimiskohti, pööratakse vähe tähelepanu olemasolevate parkimiskohtade efektiivsemale kasutamisele ( jagatud kasutusega parkimisalad), uute liikumisviiside integreerimisele linnakeskkonda ( jagatud sõidukid, kergliiklusvahendid), mugavatele ühistranspordiühendustele ja paindlikumale hinnastamisele. Enamikul juhtudel viib parkimisnormatiivi järgimine uute detailplaneeringute kehtestamisel parkimis

kohtade ülepakkumiseni, mis toob kaasa lisakulud arendajatele ning elanikele ning töötab vastu eesmärgile toetada ühistranspordisüsteemi kasutamist ja arengut.

Teisalt on suudetud edukalt kontrollida autoliikluse kasvu ja kaotada tasuta parkimine kesklinnas ning panna tööle Pargi&Reisi süsteem, mis siiski vajaks veel paremat kommunikatsiooni ning kiiremaid ühendusi. Situatsioon kesklinnas on küll paranenud, kuid probleemid kandunud teistesse piirkondadesse. Parkimistulu ei ole otseselt suunatud ühistranspordisüsteemi arengusse ning arengukavas välja toodud “Pargi ja Jaluta” süsteemi (küll tasuliste parklatega) on suudetud edukalt rakendada vaid Vanalinna piirkonnas.

Prognoosid

Arengukavas esitatud hinnangutega võrreldes on majandus- ja liikuvustrendid kõvasti muutunud. Uue parkimispoliitka koostamiseks ja liikuvusteemade täielikuks mõistmiseks tuleb analüüsida muutusi nagu asjade internet (IOT), liikuvus kui teenus (MaaS), majanduskäitumine ja muid tulevikuprognoose, kus kahtlemata on peidus ka palju teadmatust. Järgnevalt toome välja peamised kehtiva arengukava prognoositud muutused võrreldes praeguse seisuga:

  • Autode arvu kasvuks prognoositi aastaks 2020 425 autot 1000 elaniku kohta Eestis. See prognoos osutus tagasihoidlikuks, kuna 2018 a. seisuga on Eestis 565 autot 1000 elaniku kohta. (Statistikaamet)

 

  • Autostumise trend on veelgi tugevam Harjumaal, kus autode arv on teinud läbi 10 aastaga 56% tõusu (aastal 2005 210 000 autot, aastal 2015 328000 autot). (Statistikaamet)

 

  • Tallinna linna sees on autostumise trend vähem nähtav. 2017 aastal oli Tallinnas 198 000 autot ehk 446 autot 1000 elaniku kohta. (Tallinn Arvudes, 2019)

 

  • Alates 2005 aastast prognoositi kesklinnas liiklusvoo kasvuks 1-2% aastas. Tegelikkuses on 2013 ja 2017 aasta vahel kesklinna liiklusvood isegi vähenenud (AKÖL -1,2%). Üks selge vähenemise põhjus on Järvevana tee renoveerimine, kus liiklus peale avamist on 34% kasvanud. (Tallinna liikluse muutuse monitooring automaatse seiresüsteemi andmete põhjal 2018; 2013) Samuti ühistranspordi sõiduradade tekitamine kesklinnas.

 

  • Ülejäänud linnas (arengukava kasutab terminit äärelinn) prognoositi arengukava kohaselt 4-5% liiklusvoogude kasvu, mis oleks rohkem kui kümne aasta jooksul täheldanud ligi 60% kogukasvu. Loendusandmete kohaselt on liiklus 2012-2017 aasta vahemikus linnas kasvanud 9,5% ja Tallinna linna piiril 26%. (Tallinna liikluse muutuse monitooring automaatse seiresüsteemi andmete põhjal 2018; 2013)

 

  • Kuigi kehtiv arengukava keskendus väga palju vajadusele toetada ühistranspordisüsteemi arengut, kasutatakse ühistransporti üha vähem (ühistranspordi osa kõigist tööle liikumistest aastal 2003 oli 51% ja aastal 2016 ainult 36%). (Tallinna liikumisviiside uuring 2015; Harju elanike liikumisviiside uuring 2017; Statistikaamet)

 

  • Sõidujagamisteenuste (sh. taksoteenuse) kasutamise hüppelist kasvu ning muutunud ruumivajadust (takso peale minnakse üha vähem taksopeatusest, vaid igalt poolt) arengukava arvesse ei saanud võtta.

ÜLEVAADE DOKUMENTIDEST

Esialgne parkimisega ja üldisemalt liikuvusega seotud dokumentide analüüs keskendus peamiselt Tallinna linna tellitud uuringute ülevaatamisele. Lisaks koguti täiendavaid materjale veebipõhistest allikatest, näiteks parkimise teemaga haakuvaid diplomitööd, riiklikku statistikat või teadusuuringuid mobiilsuse kohta laiemas Harjumaa regioonis.

Üldiselt võib öelda, et saadaval on kahte tüüpi teavet:

● liikluse ja transpordi uuringud,

● kodanike küsitlustel põhinevad uuringud mobiilsuse ja / või teenustega rahulolu kohta (nii Tallinna kui ka Harju regiooni kohta).

Töös analüüsitud dokumendid:

● (2005) Tallinna linna parkimise arengukava aastateks 2006 – 2014

● (2007) Lähtekohad Pargi & Sõida süsteemi rakendamiseks Tallinnas

● (2007) Väike-Õismäe piirkonna parkimiskorralduse uuring

● (2009) Tallinna Parkimispoliitika analüüs (Jurkevitš,J; bakalaureusetöö, TTÜ)

● (2010) Kalamaja piirkonna parkimiskorralduse analüüs

● (2010) Tallinna pargi ja reisi süsteemi analüüs

● (2013) Tallinna liiklussageduste võ rdlus varasemate aastatega

● (2013) Transpordi arengukava 2014-2020 (MKM)

● (2014) Põhja-Tallinna liikuvusuuring

● (2015) Harju maakonna ühistranspordi arengukava

● (2015) Liikumisviiside uuring elektrisõ idukite lühirendi ja säästva transpordi kasutamise arendamiseks Tallinnas

● (2016; 2017) Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega

● (2016) Puuetega Tallinlaste toimetulekut käsitlev sotsiaaluuring

● (2016) Tallinna kesklinna liikluse muutuse monitooring automaatse seiresüsteemi andmete põ hjal

● (2017) Tallinna lähipiirkonna – Harjumaa (v.a Tallinna linn) ning Kohila ja Rapla valdade elanike liikumisviiside uuring

● (2017) Tallinna rattastrateegia 2018-2027

● (2017) Tallinna ü histranspordisü steemi arendamine,liinivõrguoptimeerimine

● (2017) Tallinna Mereääre Visioon

● (2018) Parkimise korraldamine Mustamäe I ja IV kvartalis

● (2018) Tallinlaste rahuloluküsitlus

● (2018) Tallinna liikluse muutuse monitooring automaatse seiresüsteemi andmete põhjal

● (2018) Ajutine Mustamäe. Maastikuarhitektuurne analüüs ja lahendused hoovialade elavdamiseks.

● (2019) Mustamäe linnaosade liikuvuse ja taristu analüüs ja lahendused

Kehtivate dokumentide kitsaskohad:

Puudub ülevaatlik teave liikuvuse ja parkimise arengute kohta. Suurem osa uuringutest keskendub pelgalt kolme kuni viie aastasele perspektiivile, mitte pikaajalistele (10-15 aastat) trendidele;

Vaid vähesed dokumendid käsitlevad linnaplaneerimist laiahaardeliselt. Keskendutakse kas hoiakutele või liiklusele. Ruumilisi aspekte (liikuvusele mõeldud ehitatud keskkond ja ka ruumiline areng laiemalt) pole käsitletud ega muude teemadega põimitud;

Linnaosade uuringud on kõikuva kvaliteediga, nende fookus on erinev. Põhja-Tallinna liikuvusuuring (2014) on parim näide, kuidas liiklust, liikuvust ja ruumilist arengut ja tulevikustsenaariumide loomist põimida. Teavet leiab ka Kalamaja, Mustamäe ja Väike-Õismäe kohta, kuid mõned neist uuringutest on juba vananenud. Linnaosadele oleks detailsemad uuringud kasulikud, sest kogu linna käsitlevad analüüsid ei suuda kätte näidata kõiki kohalike kitsaskohti ning välja tuua olulisi nüansse.

SUHTUMISED JA KULUTUSED LIIKUVUSELE LINNAOSADE KAUPA

Selles peatükis antakse ülevaade Tallinna linnakodanike liikuvuskulutustest, kasutades andmeid kodanike rahulolu ja liikuvuse uuringust. Kuna Tallinna ühistransport on tasuta, ei ole 93% kodanikest ühistranspordi kulusid.

Peamised leiud:

Tallinlased kulutavad iga kuu vähemalt 259 eurot auto peale. (Tallinna liikumisviiside uuring, 2015) OECD 2019 aastast pärit aruanne viitab, et auto omamise kulusid alahinnatakse ligi 40% võrra. Tallinna puhul tähendab see, et auto tegelikku omamiskulu hinnatakse kuus pea 104 euro võrra madalamaks.

Taksot kasutab 38% tallinlastest. Sõidujagamisteenuse madalamad hinnad viitavad, et takso kasutajate hulk kasvab. Linlased kulutavad kuus taksoteenusele keskmiselt 22 eurot. Sõidujagamisteenuste võimalused on viimastel aastatel hüppeliselt kasvanud, seega oleks tarvis uut uuringut, millega selgitatakse välja elanike tegelikud sõidujagamise kulud. (Tallinna liikumisviiside uuring, 2015) 73% elanikest on valmis maksma 10 eurot kuus parkimiskoha eest. (Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega, 2017). Tallinna linna kodanikule on aastane parkimistasu tasulise parkimise alal praegu 120 eurot. See teeb 10 eurot kuus. Eraettevõtete opereeritavatel parkimisaladel on parkimise kohatasu oluliselt suurem (Europark hallatavate parklate kuu kohatasud kesklinna piirkonnas algavad 25-40 eurost).

Igal linnaosal on eripärased liikuvuse eelistused, mustrid ning kitsaskohad. Suurema autokasutusega linnaosadel nagu Nõmme ja Pirita on teistest erinevad liikuvuse arendamise võimalused. 39% tallinlastest pendeldab tööpäevadel kesklinna vahet (Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega, 2017).

Hiljutised rahuloluuuringud näitavad vähest rahulolu “Pargi ja Reisi” teenusega ning jalgrataste parkimisvõimalustega. (Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega, 2016; 2017) Omaette kitsaskoht näib olevat ka jalgteede ja kergliiklusteede hooldus. Parkimiskohtade vähesust linnaosades ja kesklinnas kinnitavad endiselt mitmed küsitlused. Vaid 26% küsitlusele vastanutest on rahul kesklinnas parkimisega. (Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega, 2017) Samas on kesklinna parkimiskorraldusele ja parkimisteabele antud kõrge hinnang ning see ei näi olevat probleem.

1. Kulutused liikuvusele

Auto

Tallinlased kulutavad autodele keskmiselt 259€ kuus. Kõige suuremad kulud on Pirita, Nõmme ja Kesklinna elanikel, kõige väiksemad kulud on Põhja-Tallinnas, Lasnamäel ja Kristiines. Ainult 7% tallinlasi on kulutanud raha ühistranspordile, peamiselt seetõttu, et ühistransport Tallinna elanikele on tasuta. Keskmine kulu ühistranspordile oli 15eur kuus. Kesklinn (Südalinn) ja Mustamäe eristuvad kui linnaosad, kus kulud ühistranspordile on kõrgemad. Samuti on oluline välja tuua, et tööandjad ei hüvita üldjuhul kulutusi ühistranspordile, kuigi sageli hüvitatakse tööandjate poolt kulutusi autosõidule näiteks pakkudes tööautot või tasuta parkimist. 1⁄5 Tallinna leibkondades on kasutusel tööandja poolt antud auto. (Tallinna liikumisviiside uuring, 2015)

Takso ja sõidujagamine

Taksot kasutab 38% tallinlasi. Keskmine kulu taksole ühes kuus on 22eur. Taksot kasutavad kõige rohkem Kesklinna, Mähe ja Kalamaja

elanikud. Kõige rohkem kulutavad taksole raha Haabersti elanikud (32eur). Ainult 20% küsitletute taksokulud hüvitatakse tööandja poolt. 2015a. läbi viidud liikumisviiside uuring pööras eraldi tähelepanu elanike kogemustele lühirendi (ELMO) ja sõidujagamisteenuste kasutamisel. Uuringust saab järeldada, et 23% elanikest on valmis kasutama lühirenti. Uuringu läbi viimise aastal kasutas sõidujagamisteenuseid vaid 4% tallinlastest. Järgnenud aastate jooksul on sõidujagamisteenuste kasutamine tõenäoliselt mitmekordistunud ning turule lisandunud mitmeid uusi pakkujaid (Bolt, Yandex, Citybee). Juba 2015. aastal näitas 30% vastanuid valmisolekut kasutada sõidujagamisteenuseid oma igapäevaliikumiste tegemiseks. (Tallinna liikumisviiside uuring, 2015) Tõenäoliselt oleks vajalik viia läbi uus uuring, mis annaks parema ülevaate sõidujagamisteenuste (sh. tõukerattad) kasutajakogemusest erinevate vanusegruppide ja piirkondade lõikes.

Parkimine

Autoomanikud olid tasulise parkimise osas meelestatud positiivselt ning nõus maksma 10- 20eur kuus parkimise eest kodulähedases väliparklas. 53% protsenti küsitletutest olid nõus maksma vähemalt 10eur kuus. Kodulähedase parkimise suurimaks murekohaks on turvalisus, seetõttu on elanikud valmis maksma rohkem valvega parkla kasutamise eest (73% vastanuid). Küsitletute pakutud suurusjärk (10 eur kuus) kattub elanike parkimislubade maksumusega linna keskuses (120eur aastas). Elaniku parkimisluba ei ole võimalik taotleda kuupõhiselt. Samas võib küsitluse tulemustest järeldada, et 10eur parkimise kuutasu oleks vastuvõetav tasu parkimise eest enamikele autoomanikest elanikele Tallinna erinevates linnaosades. (Elanike rahulolu Tallinna linna avalike teenustega, 2017)

2. Soov muuta harjumusi

Tallinna liikumisviiside uuringust (2015) saab järeldada, et 72% elanikest oleks valmis oma liikumisharjumusi muutma, kuid autoga liikujate grupi harjumuste muutmine on kõige keerulisem. Nõmme, Pirita ja Haabersti linnaosade elanikud on kõige rohkem “autousku” ning seal on ka kõige vähem ühistranspordi kasutajaid. Tallinna 6 autoga sõitjat 10st ei soovi oma liikumisviisi muuta. Ainult 14% autokasutajaid oleksid valmis proovima ühistransporti (5% kõigist Tallinna elanikest). 63% Tallinna leibkondadest on vähemalt üks auto (kõige rohkem autosid Pirital ja Kristiines). Tallinna elanikud eelistavad autoga liikumist peamiselt sihtkoha kauguse tõttu, kuid ka aja kokkuhoiu ja mugavuse tõttu. Positiivselt on ühistranspordi osas meelestatud pigem naised, venekeelsed elanikud, 55-64 aastaste vanusegrupp ja Lasnamäe elanikud. Kesklinnas, Lansnamäe ja Nõmmel on kõige suurem protsent elanikke, kes sooviks autoga liikumise vahetada ühistranspordi vastu.

Rattaga sõitmine

56% Tallinna majapidamistes on jalgratas (kõikides linnaosades vähemalt 50%). Pea poolel elanikkonnast (49%) on jalgratas ja 24% soovib jalgratast omada, kui neil oleks koht, kus ratast turvaliselt hoida. 70% küsitletutest kinnitab, et sooviksid paremaid ratta parkimise võimalusi. 6% tallinlastest kasutavad ratast iga päev või mitu korda nädalas. (Tallinna liikumisviiside uuring, 2015) Kuna uuring viidi läbi oktoobris, on tõenäoline, et see protsent on tegelikkuses suurem. Vaid 45% vastanutest on (kodus) ratta parkimise võimalustega rahul, kõige probleemsem on olukord Mustamäel, Lasnamäel ja Kesklinnas. Tallinna elanike rahuloluküsitlus (2017) näitab veelgi madalamaid ratta parkimisega rahulolemise arve. Rahulolu madalamad tulemused käivadki ratta parkimise ja talvise kergliiklusteede hoolduse kohta. Vaid 29% vastanutest on rahul ratta parkimise võimalustega linna keskuses. Jalgrattaga sõidavad enam mehed, kõrgema sissetulekuga ühiskonnagrupid (sissetulek enam kui 700 eurot) ja Põhja-Tallinna elanikud. Inimesi motiveerib jalgratast valima tervis (82%).

Jalgsiliikumine

81% tallinlastest liigub iga päev või mitu korda nädalas jala. Paljud (72%) kõnnivad jala tervise edendamiseks. Teised põhjused on seotud linnaruumiga – kodu ja bussipeatuse asukoht jms. Kõrgema sissetulekuga, venekeelne elanikkond ja 45-54 aastased kõnnivad jala kõige vähem. Kõige rohkem käivad jala naised, 15-24 aastased ja 65-74 aastased tallinlased. (Tallinna liikumisviiside uuring, 2015) Elanike rahuloluküsitlus (2017) näitab, et kodupiirkonnas loetakse jala käimise võimalusi heaks, kriitilised ollakse teede hoolduse, eriti talvise hoolduse osas.

Sõidujagamine

Sõidujagamisteenuseid kasutavad 20% elanikest ja ligi 1⁄3 on valmis seda proovima. Sõidujagamist kasutavad peamiselt 15-29aastased noored! Vaid 3% Tallinna majapidamistest on kasutanud lühiajalist auto rentimise teenust ja 1⁄5 sooviks seda proovida (lastega suuremad majapidamised kesklinnas, Kristiines ja Pirital).

● 57% EI KASUTA rakendusi liikuvuse planeerimiseks;

● vaid 2 inimest 10st oskab nimetada mõnda sõidujagamisteenust (2015). Regulaarsed jalgratta kasutajad kasutavad ka sõidujagamisteenust enim! Kõige rohkem kasutatakse sõidujagamist Nõmmel, kesklinnas ja Põhja-Tallinnas.

50% vastanutest pole sõidujagamist pakkunud ja 34% ei kaaluks seda kunagi. 60% pole sõidujagamist kasutanud ja 41% ei soovi seda ka proovida. (Tallinna liikumisviiside uuring, 2015)

“Pargi ja Reisi”

Harjumaa liikumisviiside uuring (2017) näitab, et inimesed on motiveeritud P&R võimalusi kasutama, et vähendada auto- ja parkimiskulusid ja ka siis, kui parkimiskohta oleks raskem leida. 50% vastanutest ei kasutaks siiski P&R võimalusi. Peamised põhjused on: see on ebamugav, autot vajatakse ka linnas, P&R parklad pole sobivates asukohtades. On murettekitav, et rahulolu P&R süsteemiga on vastavalt elanike rahuloluküsitlusele (2017) langenud väga madalale. Rahulolu P&R süsteemiga on langenud 50% (2015) ainult 31%ni (2017).

TALLINNA RATTASTRATEEGIA 2018-2027

Tallinna rattastrateegia soovitab võtta kasutusele parkimisnormatiivi, kuid ei anna ülevaadet praegustest parkimisvõimalustest. Samas pakub rattastrateegia välja põhjalikud soovitused ja näited jalgrattaparklate rajamiseks, alustades koolide piirkondadest and tehes paremat koostööd korteriühistute ja arendajatega.

Piirkondlikud parkimisuuringud

Linnaosade ja asumite kohta on teostatud eelnevalt vaid üksikuid parkimisuuringuid, ning osa uuringutest olid juba vananenud. Raportis toome välja Kalamaja ja Mustamäe piirkonna parkimisuuringute tulemused.

Vähene parkimiskohtade arv on probleem enamikes piirkondlikes küsitlustes ja ka linnakeskuses. Ainult 26% vastanutest olid rahul parkimisega linnakeskuses. Samas on linnakeskuse parkimise korrale ja parkimisteabele antud kõrge hinnang ning sellega ei paista olevat probleeme. Tallinlaste rahuloluküsitlusest (2017) tulenevalt olid üle poole vastanutest (51%) oma piirkonna parkimiskorraldusega rahul, samas on vaid 38% rahul parkimiskohtade arvuga. Illustratsioon näitab rahulolu parkimisega viimase kolme aasta jooksul erinevate linnaosade lõikes. Nagu ka eelnevalt mainitud uuringutes, eristusid Lasnamäe ja Mustamäe kui parkimisprobreemiga linnaosad.

 

Kalamaja:

2010 aasta uuring loetles piirkonnas 2063 parkimiskohta (va hoovid, parkimismajad). Parkimiskohtade täituvus oli keskmiselt 34% päeval ja 43% öösel. Uuring järeldas, et Kalamaja tänavatel ei ole sellist parkimisprobleemi, mille lahendamiseks tuleks Kalamaja muuta tasulise parkimise alaks. Pigem on probleem konkreetsete tänavatega nagu Niine, Suur-Patarei ja Jahu. (Kalamaja piirkonna parkimiskorralduse analüüs, 2010)

2019. aastal viis Põhja-Tallinna linnaosa läbi küsitluse Kalamaja ja Kelmiküla asumite elanike seas. 71% Kalamaja elanikest ja 56% Kelmiküla elanikest ei toetanud tasulise parkimisala laiendamist.

Mustamäe:

2019. aasta uuringus hinnati 6 Mustamäe linnaosa asumit (Mustamäe asumi III, IV, V, VIII mikrorajoon ning Siili ja Sääse asum) ning ja leiti, et aktiivsete autokasutajate protsent varieerus vahemikus 14% -44%, seega on asumite vahel väike erinevus, mida tuleks parkimise korraldamisel kindlasti arvestada. Päevane parkimine hõivab sõltuvalt linnaosast 40–71% parkimiskohtadest, mis tähendab, et ligi poolt autodest ei kasutata igapäevaseks liikumiseks. Öösel on hõivatud 90– 100% parkimiskohtadest. 2019. aasta uuringu kohaselt katab üks parkimismaja kuni kahe asumi parkimisvajaduse, sõltuvalt selle asukohast. (Mustamäe linnaosade liikuvuse ja taristu analüüs ja lahendused, 2019)

Iga-aastase Tallinna elanike rahulolu-uuringu (2016) kohaselt sooviks küsitletutest (neist, kes ei ole parkimiskorraldusega kodu juures rahul) keskmiselt 57% parkimise olukorra parandamiseks näha rohkem parkimiskohti elamurajoonides. Kõrgeim % Mustamäel (66%), madalaim Kesklinnas (41%).

PARKIMINE, MAA- JA RUUMIDE KASUTUS ASUMITES

Parkimiskohtade poolt hõivatud pindala on seatud võrdlusesseteisteolulisteasumipinnanäitajatega, mis lubab asumite parkimiskohtade piisavuse kohta paremaid järeldusi teha.

Igas asumis on arvutatud välja järgmised pindalad:

  • Pakimiskohtade kogupindala asumis. Pindala on leitud parkimiskohtade kaudu arvestusega 30 m2 parkimiskoha kohta. Parkimiskohtade arvu leidmine on kirjeldatud eelnevates peatükkides. Andmete allikad: parklate operaatorid, linna Transpordiamet,Ehitisregister(garaažidja elamud) ning aerofotode põhjal kaardistamine (vt. eelnevad peatükid).

  • Maakasutuse pindalad (allikas: TAR, kiht “t02_51_maakate”):

‣ Tänavavõrgu pindala. Tänavavõrgu moodustavad üksteisega ühenduses olevad tänavad ja teed, millel sõidetakse autodega ning mis ei ole mõeldud jalakäijate või kergliiklusteena, ega muud liiki transpordile (mitte raudtee).

‣ Arvutuseallikas:TAR,kiht “t02_51_maakate”, valitud kirjed välja “tyyp_id” väärtustega 100, 110, 120, 130, 210, 220 ja 230 – vt. TAR dokumentatsioon.

‣ Jalakäijate ala ja kergliiklusteede pindala.

‣ Arvutuse allikas: TAR, kiht “t02_51_maakate”, valitud kirjed välja “tyyp_id” väärtustega 240, 250, 410 ja 420 – vt. TAR dokumentatsioon.

● Hoonetes olevate ruumide pindalad ehitise kasutamiseotstarvetepõhikategooriates (allikas: Ehitisregister):

‣ Eluruumide pindala. Andmeallikana on kasutatud Ehitisregistri avaandmeid, mille hulgast on selekteeritud kõik ruumid kasutusotstarbe koodi järgi, mis algavad

numbritega 11 või on koodiga “30051”

‣ Bürooruumidepindala.Andmeallikanaon kasutatud Ehitisregistri avaandmeid, mille hulgast on selekteeritud kõik ruumid kasutusotstarbe koodi järgi, mis algavad numbritega 122.

‣ Kaubandus-jateenindusruumidepindala. Andmeallikana on kasutatud Ehitisregistri avaandmeid, mille hulgast on selekteeritud kõik ruumid kasutusotstarbe koodi järgi, mis algavad numbritega 123.

‣ Tööstus- ja laoruumide pindala. Andmeallikana on kasutatud Ehitisregistri avaandmeid, mille hulgast on selekteeritud kõik ruumid kasutusotstarbe koodi järgi, mis algavad numbritega 125.

‣ Meelelahutus-,haridus-tervishoiu-ja muude avalike ruumide pindala. Andmeallikana on kasutatud Ehitisregistri avaandmeid, mille hulgast on selekteeritud kõik ruumid kasutusotstarbe koodi järgi, mis algavad numbritega 126.